Pakiet protekcjonizmu – wywiad z Agatą Kuźnią z firmy Kuźnia Trans

Fot. Pixabay

Wywiad z Agatą Kuźnią, prezes firmy transportowej Kuźnia Trans, opublikowany w listopadzie 2020 r. w portalu 4freedoms.net:

Jak polscy przewoźnicy drogowi są traktowani przez służby kontrolne w krajach zachodniej Europy? Czy w niektórych krajach zachodnioeuropejskich kontrole polskich przewoźników są nasilone, intensywniejsze niż w innych? Jeśli tak, to jakich krajów to dotyczy?

Agata Kuźnia, prezes firmy Kuźnia Trans: – Jeśli chodzi o kontrole, to trudno mi jednoznacznie do tego się odnieść, bo nie mamy oddziałów w krajach zachodniej Europy i nie możemy tego porównać. Mogę więc opierać się tylko na relacjach naszych kierowców, na ich odczuciach. I z nich wynika, że niejednokrotnie tablice rejestracyjne, czyli kraj pochodzenia ciężarówki, są kryterium doboru pojazdów do kontroli. Te kontrole są często bardzo drobiazgowe, bywają szukaniem dziury w całym. Dotyczą zarówno rzeczy standardowych, które kontrolują także polskie służby kontrolne m.in. czasu pracy kierowców, dokumentacji przewozowej, wyposażenia pojazdu, ale również np. miejsca odbioru odpoczynków regularnych, dokumentacji związanej z płacą minimalną. To są więc już kontrole przeprowadzane pod pewnym kątem, celowane. Z naszych obserwacji wynika, że największą liczbę kontroli odnotowaliśmy w Austrii, Francji i w Niemczech.

– Jak na warunki funkcjonowania polskich przewoźników w krajach zachodniej Europy wpłynęły wprowadzane przez te kraje przepisy, mające na celu ograniczenie, a nawet wyparcie konkurencji z naszej części Europy? Mam na myśli niemiecką ustawę MiLoG, francuskie Loi Macron czy austriackie przepisy, wprowadzające takie same rozwiązania, dotyczące wynagrodzeń kierowców, ich płacy minimalnej.

– Z całą pewnością te regulacje spowodowały wzrost liczby kontroli i rozszerzenie ich zakresu. Zwiększyły nakłady pracy i koszty funkcjonowania przedsiębiorstw.

– Państwa firmie jest trudniej, odkąd weszły te przepisy?

– Mogę odpowiedzieć na to pytanie z perspektywy firmy, która jest na rynku już od 30 lat. Przed rokiem 2004 nie było w ogóle tego typu wymagań i problemów. To zaczęło się zmieniać po przystąpieniu Polski do UE, a zwłaszcza od 2009 r., gdy polskie firmy zaczęły korzystać z możliwości wykonywania w krajach unijnych przewozów kabotażowych i przewozów typu cross-trade. Wtedy zaczęliśmy być trochę surowiej traktowani, bo pojawiliśmy się z większą intensywnością na tych europejskich rynkach.

– Czyli wtedy, gdy zaczęliśmy się stawać realną, poważną konkurencją dla przewoźników zachodnioeuropejskich?

– Zdecydowanie tak. Odkąd staliśmy się członkiem UE i koncesje na przewozy międzynarodowe zostały zastąpione licencjami wspólnotowymi, a zezwolenia na wjazd do krajów unijnych przestały obowiązywać, obecność polskich przewoźników sukcesywnie wzrastała. Początkowo byliśmy na rynkach zachodniej Europy bardzo pożądani, ponieważ byliśmy mocno konkurencyjni cenowo i bardzo pracowici. Klienci, operatorzy logistyczni, chętnie korzystali z naszych usług. Jednak, gdy staliśmy się poważną konkurencją dla zachodnioeuropejskich przewoźników, to mam wrażenie, że zaczęto się tam obawiać o ich pozycję. I wtedy pojawiły się pierwsze zwiastuny protekcjonizmu mające na celu wyprzeć z ich rynków firmy transportowe ze środkowej Europy. Należy jednak podkreślić, że nigdy nie spotkaliśmy się z działaniami wprost dyskryminującymi nas jako przewoźnika polskiego.

– Ale regulacje, dotyczące płacy minimalnej, w Niemczech, Francji czy Austrii, na pewno nie ułatwiają Państwu życia.

– Pamiętam, że gdy one wchodziły w życie, pan Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, ostrzegał, że czeka nas w związku z nimi zalew pracy administracyjnej. Nie do końca temu dowierzaliśmy, ale jednak okazało się, że jest tak, jak prognozował prezes Wroński. Szczególnie w przypadku przewoźników, którzy obsługują różne kraje Unii Europejskiej i zajmują się przewozami bilateralnymi, kabotażem i przewozami cross-trade. Oni muszą wykonywać ogromną pracę administracyjną. W naszej firmie jednym z większych działów jest obecnie dział kadr, gdzie oprócz specjalistów pracują też referenci zajmujący się zgłaszaniem kierowców poprzez różne platformy do niemieckich, francuskich, holenderskich, austriackich urzędów. Oprócz tego cała dokumentacja pracownicza, umowa o pracę, wszystkie aneksy do niej, muszą być przetłumaczone na odpowiednie języki: niemiecki, francuski, czeski, angielski. To wszystko skutkuje ogromnym nakładem pracy administracyjnej, zwiększa nasze koszty i utrudnia działalność. Co gorsza, zderzamy się też z tym, że te przepisy w poszczególnych krajach są inne, niespójne ze sobą, a to oznacza, że musimy znać wiele systemów prawnych.

– Pytanie, jak z tej perspektywy odnosi się Pani do Pakietu Mobilności? Pierwsze wynikające z niego przepisy już zostały wprowadzone. Jak to wpływa na Państwa firmę? Co grozi firmom transportowym z naszej części Europy (polskim, litewskim, łotewskim, rumuńskim itd.), jeśli ten pakiet zostanie w całości wprowadzony, nie zostanie uchylony przez Trybunał Sprawiedliwości UE, do którego zaskarżyła go m.in. Polska?

– Unia Europejska pod hasłami lepszych warunków socjalnych dla kierowców uszyła nam przepisy, które z poprawą tych warunków niewiele mają wspólnego. Pakiet Mobilności to tylko kolejna tego odsłona. Ten pakiet tworzy bardzo realne zagrożenie, że będziemy sukcesywnie wypierani z zachodnioeuropejskich rynków wbrew jednej z głównych unijnych zasad, czyli swobodnego przepływu towarów i usług.

Pakiet Mobilności grozi nam m.in. bardzo dużym wzrostem płac od lutego 2022 r., gdy w transporcie wejdzie w życie dyrektywa o pracownikach delegowanych. Ta dyrektywa wprowadza zasadę: jednakowa płaca za tę samą pracę w tym samym miejscu. Oznacza więc, że jeśli np. kierowca polskiej firmy jedzie przez Francję, to za przejazd przez ten kraj, ma otrzymać takie samo wynagrodzenie, jak kierowca francuski, jeśli jedzie przez Niemcy, to tyle samo, co niemiecki itd.

Wielką niewiadomą jest to, jak związane z tym przepisy będą wyglądać w każdym kraju, jak mamy się do nich przygotować. Jak zastosować te przepisy w transporcie, kiedy pracownik w jednym tygodniu przejeżdża przez kilka krajów.

Przepisy, które już od sierpnia tego roku zaczęły obowiązywać w ramach Pakietu Mobilności, są wstępem do nadchodzących turbulencji w branży. Jedna z wprowadzonych zmian akurat dla nas nie jest bardzo dotkliwa, ale tylko dlatego, że nasza organizacja pracy od zawsze polegała na wyjazdach i powrotach pojazdów z i do bazy czyli centrum operacyjnego firmy. Dużym problemem jest już jednak samo planowanie tych tras z aptekarską wręcz dokładnością, czego wymagają od nas przepisy wprowadzone na mocy Pakietu Mobilności. Ktoś, kto zna transport międzynarodowy tylko zza biurka i kto pisał te przepisy, nie jest w stanie wyobrazić sobie, że to nie jest takie proste i wpływa na to wiele niezależnych od nas czynników. Branża walczy więc o to, żeby złagodzić sankcje za ewentualne wykroczenia.

Jeśli zaś chodzi o regularne odpoczynki kierowców poza kabiną to tutaj szczególnym utrudnieniem jest zbyt mała ilość infrastruktury noclegowej dla kierowców ciężarówek, w których mogliby bezpiecznie zaparkować i przenocować za umiarkowaną cenę. I niestety ten problem uderza najbardziej w firmy z naszej części Europy, jeżdżących na długich dystansach, ponieważ np. niemieccy czy francuscy przewoźnicy operują bliżej swych baz i łatwiej im spełnić te warunki. Na to wszystko obecnie nakładają się jeszcze problemy i obostrzenia związane z COVID-19.

Według mnie ukrytym celem Pakietu Mobilności jest właśnie protekcjonizm, który wziął górę w starych krajach UE. Spowoduje on wzrost kosztów, a w ślad za tym wzrost cen usług transportowych, co z kolei doprowadzi do podwyżki cen towarów. Konsekwencje tego protekcjonizmu poniesiemy więc wszyscy.

– Gdyby Pakiet Mobilności wszedł w całości w życie, to o ile zwiększą się koszty Państwa firmy?

– Szacujemy, że same wynagrodzenia kierowców – w związku z dyrektywą o pracownikach delegowanych – mogą wzrosnąć nawet o około 30 – 40 proc.

Na koniec, podsumowując te wszystkie kwestie, z przykrością muszę stwierdzić, że wygląda to tak, jakby Polacy, Litwini, Łotysze, Rumuni itd. byli mile widziani i doceniani przez zachodnioeuropejskie firmy jako pracownicy i klienci, ale już nie tak mile widziani jako przedsiębiorcy, którzy z nimi konkurują na unijnym wspólnotowym rynku.

Dziękuję za rozmowę.